وصلت 50 درجة مئوية.. ما وراء موجة "الطقس شديد الحرارة" في مصر؟

قررت هيئة قناة السويس تمديد العمل بعدد من قرارات تخفيض رسوم عبور السفن والناقلات والتي تتراوح ما بين 15 إلى 75% حتى نهاية 2024.

وقرار الحكومة المصرية بتنزيلات رسوم عبور قناة السويس يثير تساؤلات حول دوافعه وأهدافه، لاسيما في ظل احتياج مصر للعملة الدولارية، وانخفاض العملة المحلية الجنيه أمام الدولار، وارتفاع التضخم.

إنقاذ ما يمكن إنقاذه

أستاذ النقل البحري واللوجستيات في الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري، محمود أكرم سالم، قال لموقع “الحرة” إن “هذا القرار في الواقع تحاول من خلاله الحكومة إنقاذ ما يمكن إنقاذه، إذ أن حجم التجارة في قناة السويس انخفض 50 في المئة في أول شهرين فحسب من 2024، مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، فيما قدرت الزيادة عبر رأس الرجاء الصالح بمعدل 74 في المئة”.

وأضاف أن “أحجام الشحن عبر قناة السويس المصرية انخفضت في أبريل الماضي بمقدار الثلثين، مقارنة مع مستواها قبل عام”.

وأرجع الأزمة التي تمر بها قناة السويس إلى “التوترات الجيوسياسية التي تشهدها حركة الملاحة في البحر الأحمر مع استمرار الحرب على غزة منذ أكتوبر الماضي وحتة الآن، وما تبع ذلك من هجمات للحوثيين على سفن البحر الأحمر”، موضحا أن “إيرادات هيئة قناة السويس انخفضت بنحو 575.1 مليون دولار، في أبريل الماضي، مقارنة بالشهر نفسه من 2023”.

وأشار خبير النقل البحري إلى أن “الوضع في قناة السويس من المرجح أن يستمر على الأقل حتى نهاية عام 2024″، مستدركاً “لا أعلم إلى أي مدى سيستمر خلال عام 2025”.

ويشمل قرار الحكومة المصرية بتنزيلات رسوم اليخوت الأقل من 300 طن، والسفن حاملات السيارات، والحاويات، وناقلات الكيماويات والسوائل الأخرى، وناقلات المشتقات البترولية، وناقلات البترول الخام، وناقلات الغاز البترولي المسال (LPG)، ناقلات الغاز الطبيعي المسال (LNG)، وسفن البضائع الصب الجاف.

وانتقد سالم الطريقة التي تُدار بها قناة السويس والملاحة والنقل البحري في مصر، موضحا أنه “من الطبيعي أن تواجه قناة السويس مثل تلك الهزات بسبب الأحداث العالمية، لكن الأزمة تكمن في عدم سعى الحكومة المصرية لإيجاد حلول ووسائل تدر تدخلا دولاريا وتوازن به أي عجز ينتج عن القناة”.

وقال إن “دولة مثل مصر يمر من خلال قناتها نحو ثلث حاويات العالم، ولا تملك حتى الآن واحدًا في المئة من الحاويات التي تحمل علم بنما، التي تقدر بنحو 8000 سفينة حاويات، ومع أن دخل قناتهم القصيرة من رسوم العبور ٥ مليارات دولار سنويًا، ولا يشكل أكثر من 3 بالمئة؜ من الدخل القومي، فإن معظم دخلها القومي يأتي من التفريغ والشحن بأسطولها الذي هو حاليًا ضعف الأسطول التجاري الأميركي”.

وأضاف أن “عام 2024 أثبت أنه عام ممتاز آخر لصناعة الشحن، مضيفاً أن صناعة الحاويات استفادت بالفعل من جائحة كوفيد-19، وتستفيد الآن من الإغلاق الفعلي لشحن الحاويات عبر قناة السويس”.

وتطرق الخبير في حديثه إلى “عدم جدوى مشروع تفريعة قناة السويس الذي نفذته الحكومة المصرية”، قائلا إنه ” في أغسطس القادم تحل الذكرى التاسعة لافتتاح مشروع تفريعة قناة السويس، المعروف بمشروع (قناة السويس الجديدة)، والتي تجاوزت تكلفته 8 مليار دولار، وقال رئيس هيئة القناة وقتها، مهاب مميش، إن الإيرادات المتوقع تحقيقها بعد الانتهاء من المشروع 100 مليار دولار، لكن ما تحقق وفق الإحصاءات الرسمية 9.4 مليارات دولار، أي أقل من 10% من المستهدف”.

وأضاف أن “الحكومة جمعت من المصريين نحو 64 مليار جنيه لحفر التفريعة (نحو 10 مليارات دولار وقتها)، ولم يكف المبلغ فاقترضت نحو 850 مليون دولار من البنوك المحلية، بينما تحملت الميزانية العامة للدولة حوالي 7.6 مليارات جنيه سنويا، هي مقدار خدمة الدين لـ64 مليارا جرى جمعها”.

وتابع أنه “كما كان من المتوقع أن تكون زيادة القدرة الاستيعابية للقناة 97 سفينة عام 2023 بدلًا من 49 سفينة عام 2014، لكن بعد مرور 9 سنوات بلغت قدرة القناة بعد ضم تفريعتها الجديدة نحو 68 سفينة عام 2022، وهو أقل من المستهدف بنسبة تقترب من 50%”.

وأوضح خبير النقل البحري أن “دراسة الأوضاع الاقتصادية العالمية وقتها كانت تؤكد ضرورة إرجاء المشروع، نظرا لمرور الاقتصاد العالمي بتباطؤ واضح، فضلا عن مؤشرات عديدة كانت تؤكد إقدام الدول الكبرى على إيجاد بدائل لقناة السويس برمتها، منها إنشاء قطار يربط بين الصين وأوروبا”.

وأشار إلى أنه “لم يكن متوقعا تحقيق أي عوائد من التفريعة بحسب دراسات الجدوى، فلم تكن القناة قد بلغت مرحلة ذروة المرور فيها، لكي يتم تبرير حفر التفريعة الإضافية بتخفيف الزحام وتيسير المرور وتحقيق عائدات أكبر”.

وقال إن ما يؤكد صحة كلامه هو تصريحات الرئيس المصري، عبدالفتاح السيسي، والتي حاول خلالها “تبرير الفشل في تحقيق ما وعدت به السلطة بشأن القناة الجديدة، قائلا إن الهدف الأساس للمشروع كان رفع الروح المعنوية للمصريين”.

قرار استباقي وليس تنزيلا أو تنازلا

ومن جهته لا يرى الخبير الاقتصادي، عمر عبدالكريم، في حديثه لموقع “الحرة” إن الحكومة المصرية هي المسؤولة عما تواجهه قناة السويس حاليا، قائلا إنها “تعاني منذ اندلاع الحرب الروسية في أوكرانيا، في فبراير 2022، ثم جاءت حرب غزة بين إسرائيل وحماس لتزيد أزمة المجرى الملاحي الأبرز في الشرق الأوسط”.

وأضاف أن “قناة السويس تمثل مصدراً رئيساً للعملة الأجنبية التي تعاني مصر نقصاً فيها، وتسعى السلطات منذ أعوام إلى تعزيز إيراداتها من خلال توسيع القناة عام 2015، إذ حققت القناة في العام المالي 2022-2023 عائدات مالية بلغت 9.4 مليار دولار، وهي أعلى إيرادات سنوية تسجلها وبزيادة قدرها 35 في المئة على العام السابق، وفق ما أعلنت الهيئة في يونيو 2023”.

وأكد عبدالكريم أن “قرار الحكومة بخفض الرسوم ليس تنزيلا  أو تنازلا خاصة أن مصر كانت قد رفعت الرسوم منذ سنوات، بل هو قرار استباقي لتشجيع السفن علي المرور من القناة، وهو ما يعد مواكبة للتطورات العالمية بداية من الركود العالمي خاصة في المناطق التي تتعامل مباشرة مع أوكرانيا وروسيا، وانتهاء بما يحدث في غزة”.

وتطرق الخبير الاقتصادي في حديثه للظروف العالمية التي تحدد رسوم القناة، قائلا إن “الغزو الروسي لأوكرانيا ثم حرب إسرائيل على غزة تسببتا في ارتفاع أسعار الشحن البحري (النولون)، إضافة إلى زيادة تكلفة التأمين على البضائع المنقولة، والتي انعكست سلبا على زيادة أسعار الشحنات المنقولة”، موضحا أن “قناة السويس تتأثر بأي تراجع في حركة التجارة العالمية لا محالة”.

وأضاف أن “اضطرابات قطاع شحن الحاويات بدأت، في ديسمبر الماضي، حينما حولت شركتا (ميرسك) و(هاباغ لويد) وخطوط شحن أخرى مسار سفنها بعيداً من البحر الأحمر وقناة السويس، لتفادي هجمات جماعة الحوثي اليمنية بالطائرات المسيرة والصواريخ”.

وتابع أن “قطاع النقل البحري شهد بعض الفوضى في التجارة العالمية، جراء ارتفاع أسعار الشحن البحري وتكدس السفن في الموانئ ونقص الحاويات الفارغة”.

وأشاد بطريقة إدارة قناة السويس ومواكبتها للظروف العالمية، قائلا إن “زيادة رسوم القناة التي طُبقت، في أوائل فبراير 2022، كانت بعد دراسة حركة التجارة العالمية وتوقعات النمو، أما الزيادة الثانية الصادرة في بداية مارس 2022، فكانت استغلالا لارتفاع أسعار البترول والمحروقات والتي تعتبر ميزة لقناة السويس ويخدم مصالحها، لأنه سيدفع الشركات والدول لعبور قناة السويس توفيرًا لتكلفة النقل، واختصار للطريق العالمي، فضلاً عن زيادة أسعار الشحن البحري والتأمين على البضائع أيضا”.

وأضاف أن “هذه الزيادات في رسوم عبور القناة تعتبر مؤقتة ومرتبطة بظرف عالمي محدد، لكن بمجرد انتهاء هذا الظرف، فمن الطبيعي أن يتم التراجع عنها”.

وتابع أن “الحرب الإسرائيلية وقبلها الروسية تسببتا في تراجع حركة التجارة العالمية، فضلا عن وصول مستويات التضخم لمعدلات قياسية في أغلب دول العالم، ما ترتب عليه تراجع حجم الناتج العالمي، والقناة جزء من هذه المنظومة وستتأثر بذلك”. 

وقال إنه لا بديل أمام الحكومة المصرية عن مد تخفيض رسوم القناة “بسبب زيادة تكلفة التأمين البحري على البضائع، ما يدفع شركات التأمين لوضع قواعد أكثر تشددا، فضلا عن البحث عن طرق أكثر آمنا وأقل تكلفة”، متابعا أن “إيرادات قناة السويس سوف تتراجع بكل تأكيد”.