في فبراير، أرسل السيناتور إد ماركي (ديمقراطي من ولاية ماساتشوستس) رسائل إلى سبع شركات أمريكية تعمل في مجال تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة مع قائمة من الأسئلة. لقد أراد بشكل خاص معرفة عدد المرات التي تعتمد فيها مركبات هذه الشركات – التي تديرها شركات Aurora وMay Mobility وMotional وNuro وTesla وWaymo وZoox – على مدخلات الموظفين عن بعد. ورفضوا جميعا الإدلاء بذلك، وفقا لنتائج التحقيق الذي أجراه ماركي، والتي صدرت يوم الثلاثاء.
المعلومات التي نشرها مكتب ماركي هي أحدث مثال على مدى تردد شركات السيارات ذاتية القيادة في مشاركة التفاصيل حول نجاح عملياتها – على الرغم من حقيقة أنهم جميعًا يقومون بتجربة هذه التكنولوجيا على الطرق العامة.
“لقد كشف هذا التقرير عن نقص مذهل في الشفافية من جانب شركات المركبات المستقلة بشأن استخدامها [remote assistance operators] للمساعدة في توجيه AVs الخاصة بهم. “كشف التحقيق عن خليط من ممارسات السلامة في جميع أنحاء الصناعة، مع تباين كبير في مؤهلات المشغلين، وأوقات الاستجابة، والموظفين في الخارج، كل ذلك دون أي معايير اتحادية تحكم هذه العمليات”، كتب مكتب ماركي في تقريره.
قال ماركي يوم الثلاثاء إنه يدعو الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة إلى التحقيق في استخدام هذه الشركات للعاملين في مجال المساعدة عن بعد، وأنه “يعمل على تشريع لفرض حواجز حماية صارمة على استخدام شركات المركبات المستقلة للمشغلين عن بعد”.
لقد تواصلت TechCrunch مع كل شركة مسماة. ورفض وايمو التعليق. ولم يستجب الستة الآخرون على الفور.
بدأ ماركي تحقيقه في فبراير بعد جلسة استماع للجنة التجارة بمجلس الشيوخ حول مستقبل السيارات ذاتية القيادة. خلال جلسة الاستماع، تحدث ماوريسيو بينيا، كبير مسؤولي السلامة في Waymo، عن كيف تحتاج سيارات الشركة أحيانًا إلى التوجيه من موظفي “المساعدة عن بعد” عندما تتعثر في سيناريوهات صعبة أو غير متوقعة. وكشف بينيا أيضًا أن حوالي نصف موظفي المساعدة عن بعد في Waymo موجودون في الفلبين.
لقد تحدثت شركات المركبات ذاتية القيادة عن هذه الأنواع من عمليات المساعدة عن بعد بشكل متقطع على مر السنين. لكن تلك المحادثات كانت في كثير من الأحيان نظرية، حيث كانت التكنولوجيا لا تزال تخمينية أو عميقة في مرحلة الاختبار.
حدث تك كرانش
سان فرانسيسكو، كاليفورنيا
|
13-15 أكتوبر 2026
والآن بعد أن قامت العديد من هذه الشركات بنشر سيارات الأجرة الآلية تجارياً، أو في حالة أورورا، شاحنات نصف ذاتية القيادة، فقد تكثف الاهتمام بعملياتها الكاملة.
بعد جلسة الاستماع، أرسل ماركي رسائل إلى تلك الشركات السبع يطلب فيها المزيد من المعلومات حول عملياتها عن بعد. طرح مكتبه على كل شركة 14 سؤالاً، بما في ذلك عدد المرات التي يقدم فيها الموظفون البعيدون التوجيه للمركبات ذاتية القيادة، وما حجم هذه الفرق، وموقعها، وكيفية ترخيصها، وما هي أنواع البروتوكولات الأمنية المعمول بها.
تختلف إجابات الشركات – والتي يمكنك قراءتها بالكامل هنا – بشكل كبير. ولم يقم أي منهم بالإجابة بشكل مباشر على السؤال حول عدد المرات التي يتم فيها تكليف موظفيهم عن بعد بتقديم التوجيه للمركبات الذاتية القيادة، مع ادعاء Waymo وMay Mobility صراحةً أن هذه “معلومات تجارية سرية”. ولم تدرج تسلا السؤال حتى في خطاب الرد الخاص بها. ليس من الواضح السبب، وقد تخلت الشركة عن فريق الاتصالات في أمريكا الشمالية منذ سنوات.
ادعت شركة Waymo في رسالتها أن التحسينات التي أدخلت على نظام القيادة الذاتية الخاص بها قد “قللت بشكل كبير” من عدد طلبات المساعدة لكل ميل التي ترسلها مركباتها إلى الموظفين البعيدين، لكنها لم تقدم أي تفاصيل أو دليل. وكتبت الشركة أن “الغالبية العظمى من الطلبات” التي يرسلها الروبوت الخاص بها إلى موظفي المساعدة عن بعد يتم حلها من خلال نظام القيادة الذاتية “قبل أن يقدم الوكيل إجابة”.
وكانت Waymo أيضًا الشركة الوحيدة التي اعترفت باستخدام عمال المساعدة عن بعد في الخارج. وبينما تقول الشركة إنها تتأكد من حصول هؤلاء العمال على رخص قيادة محلية، كتب مكتب ماركي يوم الثلاثاء أن “رخصة القيادة في مكان أجنبي ليست بديلاً عن اجتياز اختبار رخصة القيادة الأمريكية، حيث من المؤكد تقريبًا أن قواعد الطريق ستختلف حسب الموقع”.
ادعت جميع الشركات، باستثناء شركة Tesla، أنها إما لا تسمح أو لا تملك القدرة لعمال المساعدة عن بعد على التحكم بشكل مباشر في هذه المركبات ذاتية القيادة. وفي الوقت نفسه، قالت تيسلا إن عمال المساعدة عن بعد لديها “مصرح لهم بتولي التحكم المباشر في السيارة مؤقتًا كمناورة تصعيد نهائية بعد استنفاد جميع إجراءات التدخل الأخرى المتاحة”.
وقالت تسلا إن هذا لا يمكن أن يحدث إلا إذا كانت السيارة في أسطولها التجريبي تتحرك بسرعة 2 ميل في الساعة أو أقل، وأن المشغل عن بعد لا يمكنه قيادة السيارة بسرعة أكبر من 10 أميال في الساعة.
وكتبت الشركة إلى مكتب ماركي: “هذه الإمكانية تمكن تسلا من تحريك السيارة التي قد تكون في وضع خطير على الفور، وبالتالي تخفيف الحاجة إلى انتظار المستجيب الأول أو ممثل تسلا الميداني لاستعادة السيارة يدويًا”.
لقد أصبح هذا مؤخرًا مصدرًا لانتقادات شركة Waymo، التي واجهت أسئلة صعبة من مسؤولي مدينة سان فرانسيسكو في جلسة استماع هذا الشهر حول اعتمادها على المستجيبين الأوائل لتحريك سيارات الأجرة الآلية العالقة. لدى Waymo فريقها المخصص “للمساعدة على الطريق” المنفصل عن العاملين في مجال المساعدة عن بعد، كما أوضح موقع TechCrunch مؤخرًا. لكن هذا الجزء من عملية Waymo لم يكن محور تحقيق ماركي.
لقد حصل مكتب ماركي على بعض المعلومات الأخرى من هذه الشركات. ويوضح تقريره زمن الوصول الذي تنطوي عليه تفاعلات المساعدة عن بعد هذه (يختلف من شركة إلى أخرى، حيث أبلغت شركة May Mobility عن أطول رقم لأسوأ حالة يبلغ 500 مللي ثانية)، وكيف تحاول بعض هذه الشركات منع هؤلاء العاملين من الشعور بالإرهاق، وما هي الاحتياطات التي يتخذونها لحماية البيانات التي يشرفون عليها.
هذه هي الأسئلة التي واجهتها شركات السيارات ذاتية القيادة لسنوات، ولم يكن من السهل الحصول على إجابات لها. ولكن مع وجود المزيد من عمليات النشر التجاري في الأفق، فمن المؤكد أن مكتب ماركي لن يكون آخر من يطلب المزيد من التفاصيل.
اكتشاف المزيد من صحيفة في بي دبليو الشاملة
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
